油管、進氣軟管系列

進氣軟管是指將內燃機機器焚燒需要的氣體，導入機器內部的氣管。進氣管有必要保證足夠的流通面積，避免轉彎及截面突變，改善管道表面的光潔度等，以減小阻力。為此，在高性能的汽油機上選用了直線型進氣體系，在直線化的一起，還應合理規劃氣道節流和進氣管長度，安置適當的穩壓腔容積等，以期到達高轉、高功率的意圖。

不同形狀、長短、截面積的進氣管形狀，代表著這臺發動機的規劃訴求。從形狀上看，進氣管可分為筆直進氣道和回旋進氣道。 [1] 

筆直進氣道由于進氣阻力小，利于在高轉形成共振，進步進氣功率，一起也便于安置噴油嘴，一般適用于強調高轉體現的發動機；而回旋進氣道能有利于在進氣時發生渦流，進步空氣和汽油的混合度，利于在低轉進步缸內焚燒功率，一般適用于強調低轉體現的發動機。

例如寶馬的招牌，搭載在M5上的V10發動機，它沒有像日本的三菱、本田那樣選用許多復雜的技能來提高發動機的呼應速度、高轉速時的大功率輸出等等， 而是選用Z直接、Z樸實的方法來完成對高性能的詮釋。這臺V10發動機的十個進氣管都是選用非常短的筆直規劃，而且在每個進氣管都裝有節氣閥，這些是強調高轉、呼應的Z顯著規劃特征。

而進氣道旋轉Z顯著的則是柴油發動機，一般柴油發動機的轉速都不高，強調的是低轉速時的動力體現，所以柴油發動機毫不破例的滿是選用回旋進氣道。有的柴油車還刻意增加進氣道末端的回旋度數，以求發生更大極限的進氣渦流，到達進步空氣和燃油混合程度的意圖。

而當轉速提高后，進氣的速度和頻率越來越快，這種空氣流動慣性所發生的渦流卻變成了一種下降進氣功率的元兇巨惡，不便于油氣混合物更多更快的被吸入氣缸。其實這很好理解，一個回旋的管路，關于空氣發生的氣阻，肯定是要比直通的管路要大得多的。所以這時，筆直的進氣道愈加合適發動機的工況需求。

進氣管形狀對噴油嘴的要求

兩種形狀的進氣管，噴油嘴的安置位置也不相同。筆直進氣管由于形狀簡單，占用空間小，進氣功率高，愈加合適選用缸內直噴技能（如三菱的GDI），即使如同寶馬M5的V10發動機，沒有選用缸內直噴，也能把噴油嘴安置得很接近進氣閥。

這樣一來，發動機的動力性和呼應性就都能得到進步。但是回旋進氣道，有必要選用較為復雜的螺旋狀，這樣比較占空間，所以一般噴油嘴都離進氣閥比較遠，油氣混合物要通過較長的距離才能到達汽缸內，這就大大減低了發動機的呼應性，而且一部分混合氣會附著在進氣道內壁，經濟性也會受牽連。